Retour sur les chariots électriques à leur apogée dans le comté de Frederick

May 08, 2023

La gare de Braddock Junction se trouvait le long de l'avenue Maryland, en face de l'actuelle église de la Transfiguration à Braddock Heights.

Si vous avez déjà vu le film "Qui a encadré Roger Rabbit", vous connaissez au moins passablement l'histoire des chariots électriques en tant que forme de transport urbain autrefois dominante aux États-Unis. Vous êtes probablement moins familier avec le rôle central que les systèmes ferroviaires électriques ont joué dans le développement des zones rurales, en particulier les comtés de Frederick et de Washington.

« Le Hagerstown and Frederick Railway, pour la région, a eu une grande influence et un élément nécessaire pour faire de notre région les communautés que nous avons aujourd'hui », a déclaré Reuben Moss, président de la Hagerstown and Frederick Railway Historical Society.

Bien que certains tramways électriques et systèmes de métro léger soient encore utilisés dans les grandes villes, la plupart des habitants des zones suburbaines comme le comté de Frederick les considèrent comme une technologie obsolète qui ne pouvait pas suivre les nouvelles technologies de pavage des routes et l'automobile.

Mais lorsque la première entreprise du comté de Frederick a ouvert une ligne de chemin de fer électrique reliant Middletown et Frederick en 1896, les chariots faisaient partie d'une nouvelle technologie futuriste qui surpassait un ancien système de routes conçues pour les chevaux et les charrettes.

Tiffany Ahalt, vice-présidente de la National Road Foundation, a déclaré que l'ancienne route nationale qui reliait Frederick, Middletown, Boonsboro et Hagerstown avait été "l'une des meilleures routes" du début du 19e siècle en raison d'une nouvelle technique de pavage appelée macadamisation qui a été développée en 1823. La surface de la route a été entretenue par des sociétés de péage privées qui ont été lentement chassées de leurs activités en perdant des clients de fret longue distance au profit du chemin de fer B&O à partir des années 1830.

À la fin de la guerre civile, l'état des routes s'était considérablement détérioré sans les entreprises de péage, laissant les propriétaires d'entreprises et les agriculteurs locaux effectuer eux-mêmes des réparations ponctuelles. Les agriculteurs de Middletown étaient frustrés par le temps qu'il leur a fallu pour acheminer leurs produits vers le marché de Frederick, a déclaré Moss. Lors de mauvaises conditions météorologiques, ils n'ont peut-être pas pu atteindre leurs marchés avant que leurs marchandises ne soient gâtées.

Lorsque la première entreprise de tramway, dirigée par un entrepreneur de Frederick et financée par des investisseurs de Middletown, a ouvert un service entre les deux communautés, c'était une merveille technologique. Un voyage qui avait pris entre cinq et huit heures des wagons tirés par des chevaux entièrement chargés a été réduit à une demi-heure via un wagon de marchandises électrique, a déclaré Moss. Les passagers pouvaient également désormais faire des allers-retours entre les deux villes.

Mais les vitesses de transport qui changent la vie ne sont qu'une partie de l'histoire. La ligne de tramway a introduit une technologie sous-jacente qui allait complètement transformer l'Amérique rurale : l'électricité.

Moss a déclaré que si de nombreuses communautés du Midwest n'avaient pas accès à l'électricité avant les années 1940, le système de tramway a apporté un service électrique de base aux zones rurales des comtés de Frederick et de Washington dans les années 1890. Cela a permis aux fermes d'utiliser non seulement l'éclairage électrique, mais aussi des moteurs électriques pour le matériel agricole. "Ils avaient une sous-station tous les deux miles, ce qui facilitait le câblage des maisons et des entreprises des gens le long de la ligne", a déclaré Moss.

Non seulement ces zones rurales ont été alimentées en électricité par la société de tramway, mais finalement, cette société leur a fourni toutes sortes d'articles ménagers fonctionnant à l'électricité.

"Ils ont été l'une des premières entreprises à proposer des ventes d'appareils, où ils vous livraient l'appareil", a déclaré Moss. "Vous pouviez vous rendre dans leur magasin d'électroménagers à Hagerstown ou à Frederick, voir les nouveaux appareils électroménagers, les faire livrer par chariot, puis utiliser l'énergie que la société de chariot produisait pour le faire fonctionner. C'était une grosse affaire. C'était un gros problème. ."

En 1904, le chariot a réduit le temps de trajet typique de Frederick à Hagerstown d'environ deux jours à deux heures. En 1913, toutes les compagnies de tramway locales avaient fusionné avec le Hagerstown and Frederick Railway pour former un réseau de près de 90 miles de lignes ferroviaires qui fournissaient à la fois le transport et l'électricité à une large bande de communautés rurales auparavant isolées.

En 1923, le système unifié desservait Mount Airy et New Windsor à l'est; Frostburg à l'ouest; Chambersburg, Pennsylvanie, au nord; et Front Royal, Virginie, dans le sud.

"Pour un système rural qui desservait principalement les communautés agricoles, il était parmi les plus importants de ce type dans tout le pays", a déclaré Moss.

Mais la hauteur de la suprématie du transport du système de chariot a été de courte durée. Dans les années 1920, les anciens réseaux routiers que les chemins de fer électriques avaient supplantés ont commencé à reprendre leur ancienne position, en grande partie grâce à un regain d'intérêt national pour l'amélioration de la technologie des chaussées stimulée par les vélos et les automobiles.

Ahalt a déclaré qu'en 1920, l'ancienne route nationale, dont une grande partie est ce que nous appelons aujourd'hui Alt. La route 40, avait été repavée en bon état par l'entretien de l'État. Le trajet en tramway de deux heures de Frederick à Hagerstown a été dépassé par des trajets en voiture privée de 90 minutes, a déclaré Moss. Le dernier trajet en tramway de Frederick à Hagerstown a eu lieu le 8 octobre 1938.

Les services de tramway ont continué dans les villes individuelles pendant beaucoup plus longtemps, survivant quelque peu grâce à leur attrait nostalgique, a déclaré Moss.

"Alors que la plupart de ces systèmes ruraux ont fermé à l'adolescence et dans les années 20, et que les grandes villes ont été mises à niveau vers des chariots modernes plus rationalisés dans les années 30 et 40, ce système de chariots a acheté son dernier chariot tout neuf en 1921, et c'est en quelque sorte est devenu une capsule temporelle de l'histoire du chemin de fer électrique », a-t-il déclaré. "Ils utilisaient toujours les mêmes chariots qu'ils avaient dans les années 1910 dans les années 1940, et les gens voyageaient de tout le pays pour prendre les chariots locaux pour ressentir ce sentiment d'autrefois."

Moss dit qu'il pense que le véritable glas des derniers tramways de la ville de Frederick est venu en 1947 lorsque la ville a rendu la plupart des rues du centre-ville à sens unique pour la circulation. Cela a considérablement réduit les itinéraires de tramway existants, limitant leur utilité. Le dernier trajet en tramway dans la ville a eu lieu le 20 février 1954.

Cependant, la société qui exploitait les chariots sous le nom de Hagerstown and Frederick Railway en 1923 a changé le nom de leur société mère en une entreprise qui persiste à ce jour : Potomac Edison. La partie transport de leur activité a fait place aux nouvelles technologies, mais cette technologie électrique sous-jacente touche toujours toutes nos maisons chaque jour.

Il y a deux endroits principaux où les visiteurs peuvent découvrir l'histoire de l'ancien système de tramway aujourd'hui. Le Boonsboro Trolley Museum est situé dans la station de tramway d'origine de la ville au 214 Main St., Boonsboro, et ouvert au public de 14h à 17h le quatrième dimanche de chaque mois de mai à octobre. La bibliothèque communautaire de Myersville possède l'un des anciens tramways. Il est ouvert de 10h à 17h du lundi au jeudi.

Erik Anderson est un écrivain indépendant à Frederick qui se soucie de peu de choses plus que l'histoire de sa communauté. Envoyez-lui un e-mail à [email protected].

Super article FNP. J'adore ces colonnes historiques sur l'histoire de Frederick. C'est drôle que sur la photo, il n'y ait pratiquement pas d'arbres autour de l'endroit où la photo a été prise. À l'époque, une tonne de coupes à blanc servait à récolter du bois. Maintenant, Braddock est complètement entouré de beaux arbres ! Nous faisons beaucoup de vélo là-bas sur Maryland Ave et Jefferson Blvd parce que c'est si beau et les vieilles maisons de vacances si nostalgiques. Espérons que le comté obtiendra le chemin de fer de Frederick à Emmittsburg où le vieux chariot circulait !! Ce serait une aubaine pour le comté de plusieurs façons. Merci pour l'excellent article.

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